La planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, podría convertirse en el primer centro de producción europeo de Hongqi, la marca de automóviles de lujo del grupo estatal chino FAW Group. Según adelantó la agencia Reuters este martes, las negociaciones se están llevando a cabo a través de Leapmotor, el fabricante chino de vehículos eléctricos con el que Stellantis mantiene una joint venture para comercializar y producir coches chinos fuera de China. Tanto FAW como Stellantis participan como inversores en Leapmotor, lo que facilita el entendimiento entre las partes.
Hongqi, cuyo nombre significa literalmente 'bandera roja', es una de las marcas de automóviles más emblemáticas de China. Fundada en los años cincuenta, fue durante décadas el fabricante exclusivo de berlinas de representación para los líderes del Partido Comunista chino, incluyendo al propio Mao Zedong. Hoy, sin embargo, la compañía busca reinventarse con una ofensiva de productos eléctricos e híbridos orientada a los mercados internacionales, especialmente Europa. Según medios chinos, Hongqi tiene como objetivo vender un millón de vehículos al año para 2030, con al menos un diez por ciento de esas ventas fuera de China.
El nexo clave en estas negociaciones es la alianza que Hongqi y Leapmotor firmaron el año pasado, por la que Leapmotor suministra a Hongqi una plataforma tecnológica para vehículos eléctricos. Ese acuerdo ya abrió la puerta a la internacionalización de Hongqi, y ahora podría materializarse en producción física en suelo español. Leapmotor, por su parte, tiene previsto comenzar a fabricar en Figueruelas a finales de este año, con hasta cuatro modelos en cartera. La infraestructura que se está levantando en Zaragoza —incluyendo la gigafactoría de baterías que Stellantis y CATL construyen conjuntamente con una inversión de hasta 4.100 millones de euros— convierte esta planta en uno de los enclaves más estratégicos de la industria del automóvil eléctrico en Europa.
Si la operación llega a buen puerto, España se convertiría en el primer país de Europa occidental donde Hongqi fabrica sus vehículos. La compañía ya anunció en 2024 que lanzaría quince modelos eléctricos e híbridos en Europa antes de 2028, con presencia en 25 mercados distintos. Entre sus primeras apuestas figura el EHS5, un SUV eléctrico compacto que apunta a un segmento de precio medio-alto, alejado del nicho ultraexclusivo que tradicionalmente ha ocupado la marca en China.
España, en el radar de los fabricantes chinos
El movimiento de Hongqi no es un caso aislado. España se está consolidando como destino preferente para los fabricantes chinos que buscan producir en Europa y así esquivar —o al menos mitigar— los aranceles adicionales que la Unión Europea impuso en 2024 a los vehículos eléctricos fabricados en China. Producir dentro de la UE permite a estas marcas competir en igualdad de condiciones arancelarias con los fabricantes europeos.
El listado de empresas chinas interesadas en instalarse en España es cada vez más extenso. SAIC Motor, propietaria de las marcas MG, Maxus y Roewe, estudia la posibilidad de abrir una fábrica en Galicia. BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, también ha explorado ubicaciones en el país. Y el Grupo Chery reafirmó precisamente este martes su apuesta por el mercado español: su consejero delegado, Yin Tongyue, destacó durante el Chery Global Summit —un evento que reunió a más de 3.000 asistentes— la colaboración con el proyecto Ebro en la Zona Franca de Barcelona como modelo de integración en las cadenas de suministro locales. Chery prevé fabricar allí vehículos de las marcas Omoda, Jaecoo y Lepas. Changan y Geely completan la lista de marcas que han manifestado interés en producir en España.
Qué gana España y qué arriesga
Para la industria española, la llegada de estos fabricantes supone una oportunidad de inversión y empleo en un sector que atraviesa una transición compleja hacia la electrificación. Las plantas de Stellantis en Figueruelas, Villaverde y Vigo —donde se fabrican modelos de Peugeot, Citroën, Opel y Lancia— necesitan carga de trabajo adicional para sostener su actividad durante la reconversión tecnológica.
Sin embargo, la entrada masiva de marcas chinas también plantea interrogantes sobre la competencia a largo plazo con los fabricantes europeos y la dependencia tecnológica de plataformas desarrolladas en China. El debate sobre cómo gestionar esta relación —entre la necesidad de inversión y la protección del tejido industrial propio— está lejos de resolverse tanto en España como en el conjunto de la Unión Europea. Lo que está claro es que Zaragoza, y España en general, se han colocado en el mapa global de la electromovilidad de una manera que hace pocos años habría parecido improbable.