Las grandes aerolíneas que operan en España —Ryanair, Iberia, Vueling, Air Europa y Air Nostrum— han decidido mantener intactos sus programas de vuelos para el verano pese a la fuerte subida del precio del queroseno, que ha escalado un 105% desde enero de 2026 hasta los 1.558 dólares por tonelada métrica. La amenaza no viene tanto de la falta de combustible como de lo que cuesta repostarlo, y las compañías confían en que sus márgenes operativos y coberturas financieras les permitan aguantar la temporada sin trasladar el golpe al precio de los billetes.
El sector aéreo en su conjunto ha ofertado un 5,7% más de asientos en España entre abril y finales de octubre respecto al año anterior, hasta los 258,8 millones de plazas, según datos que Aena maneja con los propios operadores. La demanda sigue siendo el principal argumento para no recular: los consumidores adelantan reservas ante el temor a subidas de precio y, además, se espera captar viajeros que podrían desviar sus destinos desde Turquía, Egipto, Grecia o Chipre por la inestabilidad en la zona.
El escudo financiero que protege a las líderes
No todas las aerolíneas llegan igual de armadas a este escenario. La clave está en tres factores: el porcentaje de consumo cubierto mediante derivados financieros, la modernidad de las flotas y la rentabilidad de las rutas. Ryanair, que acumula un margen operativo del 18%, tiene asegurado el precio del 80% de su consumo de combustible hasta mayo de 2026. Iberia llega con un margen del 16,2% y forma parte del grupo IAG —junto a British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level— que cubre el 62% de su consumo. El 38% restante lo adquiere a precio de mercado, lo que significa que el impacto ya se nota, aunque el colchón de liquidez con el que entraron en el año les da margen de maniobra.
El consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, fue el primero en poner cifras al riesgo al apuntar que una escasez severa de queroseno podría forzar recortes de entre el 5% y el 10% en sus operaciones. Sin embargo, desde la aerolínea irlandesa descartan de momento esa necesidad para mayo, junio y julio. La dependencia de Ryanair y de Easyjet de las bases en el Reino Unido —un país que importa buena parte de su crudo desde zonas en tensión— añade un factor de vulnerabilidad extra que no afecta de la misma manera a las aerolíneas con mayor peso en España.
Europa ajusta, España resiste
Mientras las españolas aguantan, en Europa ya se han tomado decisiones más drásticas. El grupo Lufthansa anunció la supresión de 20.000 vuelos repartidos entre cinco de sus aerolíneas —Lufthansa, Brussels Airlines, Swiss, Austrian Airlines e ITA— hasta finales de octubre, con el objetivo de ahorrar 40.000 toneladas métricas de combustible. El recorte se concentra en vuelos de corta distancia y rutas poco rentables.
Air France-KLM siguió una senda similar: la filial holandesa KLM eliminó 80 vuelos de ida y vuelta diarios desde el aeropuerto de Ámsterdam, lo que equivale a menos del 1% de su oferta europea. La compañía aclaró que no sufre problemas de abastecimiento, sino que la presión viene exclusivamente del coste. La española Volotea también ha dejado sin operar un 1% de su producción prevista y su consejero delegado, Carlos Muñoz, no descarta nuevos ajustes si la situación se prolonga.
Al otro lado del Atlántico, la imagen es parecida. Southwest apenas ha reducido un 1% su oferta, mientras que Delta ha pasado de una previsión de crecimiento del 2,7% a un comportamiento plano en el trimestre. United, American Airlines, Air Canada y Latam también han revisado a la baja sus planes entre marzo y abril.
España, relativamente protegida en suministro
Un elemento diferencial juega a favor del mercado español: entre el 80% y el 85% del queroseno consumido en el país se refina en territorio nacional, lo que reduce la exposición a los cierres de espacios aéreos y a los problemas de exportación desde zonas en conflicto. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, subrayó esta semana que los productores de fuel garantizan el suministro en la red de aeropuertos de Aena.
En la misma línea, el director general del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), Oliver Jankovec, afirmó que ningún aeropuerto europeo afronta actualmente escasez de combustible y que las operaciones se desarrollan con normalidad. La Comisión Europea también ha puesto en marcha mecanismos de monitorización de los niveles de producción y reservas para anticipar cualquier deterioro.
La situación más crítica se concentra en Asia, con problemas reales de suministro en Vietnam, Indonesia y Filipinas, y en Oriente Próximo por los cierres del espacio aéreo. Según la consultora especializada Cirium, la oferta global de asientos en abril de 2026 es un 2% inferior a la del mismo mes de 2025, y la revisión para mayo ha rebajado la previsión de crecimiento desde casi el 7% hasta el 3,4%. El analista de Cirium Richard Evans advierte de que el margen de incertidumbre es tan amplio que los escenarios oscilan entre una caída del 3% y un aumento del 3% en capacidad global, dependiendo de cómo evolucione el conflicto. En ese contexto, los aviones más antiguos y menos eficientes serán los primeros en quedarse en tierra.