Era de madrugada cuando el Akti A, un pequeño petrolero con 300.000 barriles de diésel a bordo, aprovechó una ventana de apenas horas para cruzar el estrecho de Ormuz. El momento fue preciso: Irán acababa de declarar la vía navegable "completamente abierta" tras el anuncio de un alto el fuego entre Israel y Líbano, y el capitán no dudó. Poco después de que el barco completara el tránsito, las lanchas patrulleras de la Guardia Revolucionaria Islámica ya habían vuelto al canal. El Akti A, operado por la danesa Maersk Tankers y con cargamento de la comercializadora Vitol, navegaba ahora hacia el Cabo de Buena Esperanza.
Esta escena resume el dilema que llevan semanas afrontando las mayores empresas comercializadoras de energía del mundo: cómo sacar sus petroleros del Golfo Pérsico en medio de un conflicto que combina ataques con drones y misiles, sanciones estadounidenses contra Irán y una diplomacia que avanza mucho más despacio que los barcos. El coste ha sido enorme, tanto en dinero como en vidas. El 12 de marzo murió un tripulante después de que Irán incendiara dos buques que transportaban nafta para Vitol, uno de ellos el Safesea Vishnu. Los gastos en seguros, mantenimiento y tasas portuarias adicionales se cuentan por millones.
Un estrecho, múltiples dueños del paso
El estrecho de Ormuz es una vía de apenas unos kilómetros de anchura por la que transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial, según datos de la Agencia Internacional de Energía. Cruzarlo puede llevar hasta ocho horas, un tiempo suficiente para que las condiciones diplomáticas cambien por completo. Eso es exactamente lo que le ocurrió a Peter Weernink, consejero delegado de Swiss Marine, que ordenó a uno de sus barcos transitar el viernes. Cuando el propietario chino del buque consultó al Gobierno de Pekín, ya era sábado por la mañana y el ejército iraní había vuelto a proclamar su control sobre el paso. El barco no cruzó.
Varios buques de la naviera francesa CMA CGM también lo intentaron ese fin de semana, pero dieron media vuelta tras recibir impactos de proyectiles. En el mismo convoy que lideró el Akti A, varias embarcaciones en la retaguardia viraron al recibir mensajes del ejército iraní. El último barco que logró salir esa madrugada transportaba crudo para Socar, la petrolera estatal de Azerbaiyán, y según fuentes del sector el cargamento generó ganancias considerables dado el riesgo asumido.
El miércoles, Irán dio un paso más: atacó tres portacontenedores y la Guardia Revolucionaria afirmó haber incautado dos de ellos, el Francesca y el Epaminondas, ambos vinculados a MSC Group, la naviera con fuertes lazos comerciales con Israel. De confirmarse, serían las primeras incautaciones de este tipo desde el inicio del conflicto. MSC declinó hacer comentarios.
Estrategias en la sombra
Ante la ausencia de mecanismos diplomáticos claros, las comercializadoras han recurrido a soluciones creativas e informales. Trafigura, que gestiona una flota global de más de 375 petroleros y tenía diez atrapados en el Golfo cuando estalló la guerra, logró liberar el Dhalkut, de propiedad omaní, el 2 de abril como parte de un convoy de tres embarcaciones con vínculos con Omán. La ruta elegida fue la más cercana a la costa omaní, aprovechando que Omán mantiene relaciones diplomáticas estables con Teherán y que sus aguas territoriales también comprenden parte del estrecho.
Mercuria, por su parte, tenía tres barcos atrapados y los tres han salido ya. Su consejero delegado, Marco Dunand, se negó a revelar los métodos empleados. "Hay varias maneras de hacerlo, pero no se las voy a decir", afirmó. Sí añadió que "hay más barcos pasando por Ormuz de lo que se cree". Ni Trafigura, ni Mercuria ni Vitol reconocen haber pagado peajes a Irán, algo que podría constituir una violación de las sanciones estadounidenses.
Algunas compañías con mayor exposición al riesgo, como MSC, optaron por otra táctica: desactivar los transpondedores GPS para transitar sin ser identificadas. Según datos de seguimiento de buques, seis barcos de MSC escaparon del estrecho durante el fin de semana sin señalización activa, aunque la estrategia no siempre funcionó.
La queja del sector: los gobiernos miran hacia otro lado
La frustración del sector es evidente. Larry Johnson, director global de carga de Mercuria, denuncia la falta de apoyo gubernamental a los buques comerciales y afirma que los políticos están "haciendo caso omiso al problema". "No existe un esfuerzo concertado para formalizar un mecanismo que permita el tránsito de un barco por el estrecho de Ormuz", señala. Los únicos que tienen acceso relativamente seguro, explica, son los buques estatales con canales de comunicación intergubernamentales con el régimen iraní.
Las navieras puramente comerciales, sin respaldo militar ni diplomático, navegan en tierra de nadie. Los cruceros de MSC Cruceros y Tui que cruzaron el estrecho el sábado lo hicieron, según declaraciones de Tui, "con la coordinación y aprobaciones pertinentes de las autoridades" y sin pagar a Irán, aunque sin precisar qué autoridades ni qué coordinación. El negocio global del transporte marítimo, que mueve el grueso del comercio internacional, espera que alguien ponga orden en un estrecho que hoy funciona como una ruleta rusa.