El estrecho de Ormuz lleva casi dos meses bloqueado y la crisis energética que ha desencadenado ya no afecta solo a los países del entorno del Golfo Pérsico. Europa sufre un golpe doble: ha perdido el suministro directo desde Oriente Próximo y, al mismo tiempo, se está quedando sin la válvula de escape asiática que había servido de alternativa desde que Rusia quedó fuera del mercado europeo tras la invasión de Ucrania en 2022.

La magnitud del problema empieza a verse en los números. Oriente Próximo aportaba hasta marzo cerca del 29% del gas natural licuado y el 19% de los productos refinados que consume el mundo. Para Europa, eso se traducía en aproximadamente el 60% del queroseno de aviación y el 40% del diésel importado. Sin esos flujos, el continente depende ahora de mercados alternativos que también están bajo presión.

Asia en crisis: menos crudo, menos refino, menos exportaciones

Las refinerías asiáticas, que históricamente han sido más competitivas que las europeas, se enfrentan a una situación límite. La Agencia Internacional de la Energía advirtió a mediados de mes que, si los flujos a través de Ormuz no se recuperan en mayo, es probable que esas instalaciones se queden sin materia prima. Las importaciones asiáticas de crudo cayeron un 22% en términos interanuales durante abril, lo que ha reducido drásticamente su capacidad de refino.

La respuesta de los principales países productores asiáticos ha sido proteger el mercado doméstico. China ha paralizado prácticamente sus exportaciones de diésel y gasolina durante semanas. India, que en 2025 fue el tercer proveedor individual de Europa con nueve millones de toneladas de combustibles, ha elevado los impuestos a la exportación de diésel y queroseno para garantizar el abastecimiento interno. Japón, Corea del Sur y Tailandia han impuesto topes o vetos directos a sus ventas al exterior. El resultado es que Europa ve cómo se cierra una fuente de suministro que había sido clave.

"El estrés energético asiático tiene una consecuencia directa para Europa. Desde 2022 el continente ha pasado a depender de forma estructural de importaciones de diésel, gasóleo y combustible de aviación procedentes de Asia y, sobre todo, de Oriente Medio, tras perder a Rusia como principal proveedor", explica Eduardo García Castro, economista principal de Mapfre Economics. Antes de la guerra, Rusia cubría más del 50% del diésel importado por Europa.

Los precios se disparan y los vuelos empiezan a cancelarse

La competencia global por los combustibles disponibles se refleja de manera directa en los precios. El queroseno para aviación ha duplicado su precio desde finales de febrero. El diésel en Estados Unidos ha superado los cinco dólares por galón por primera vez desde diciembre de 2022. En Europa, las primeras cancelaciones de vuelos para los próximos meses ya son una realidad, ante la dificultad de garantizar el suministro de combustible en los aeropuertos.

Warren Patterson, director de estrategia de materias primas de ING, lo resume con claridad: no se trata únicamente de perder el suministro refinado de Oriente Próximo, sino de que el mercado global de productos refinados está cada vez más tenso. Y esa tensión se traslada automáticamente a Europa, que tiene pocas alternativas.

Las opciones sobre la mesa son limitadas. Jorge Molinero, analista de Sparta, señala que Europa puede maximizar el uso de sus propias refinerías, recurrir al complejo Dangote en Nigeria —la refinería más grande de África— o competir directamente con Asia por los barriles estadounidenses. El problema es que ninguna de esas vías cubre el déficit por sí sola. Según Erick Guaman, analista de AFI, si todos los envíos de combustible de aviación de Estados Unidos se dirigieran a Europa, solo cubrirían algo más de la mitad del déficit generado.

Europa perdió refinerías propias justo antes de la crisis

La situación se agrava porque la Unión Europea llegó a esta crisis en una posición de mayor vulnerabilidad que hace apenas un año. En 2024 cerraron cuatro refinerías europeas con una capacidad conjunta de 400.000 barriles diarios, lo que redujo aún más la producción propia del continente. En 2025, la UE importó más de 65 millones de toneladas de diésel y queroseno, con Arabia Saudí (11,9 millones de toneladas) y Kuwait (9,6 millones) como principales proveedores, ambos en el Golfo.

Las refinerías asiáticas que aún intentan funcionar se enfrentan además a un problema técnico adicional. Al sustituir el crudo de Oriente Próximo por variedades más ligeras procedentes de Estados Unidos, África Occidental o Kazajistán, muchas instalaciones no están preparadas para procesar ese tipo de petróleo con la misma eficiencia. Y cuando una refinería para por falta de materia prima, su reactivación no es inmediata: puede provocar daños técnicos, pérdida de rendimiento y retrasos prolongados. "El riesgo ya no sería únicamente de pérdida temporal de producción, sino la posible destrucción de capacidad de refino en un mercado global ya muy ajustado", advierte García Castro.

El escenario que se dibuja para los próximos meses es de escasez sostenida y precios altos en los combustibles que más afectan a la vida cotidiana: el diésel para vehículos y maquinaria industrial, el queroseno para los aviones y el fuel para los barcos. Europa, que tardó años en reemplazar el suministro ruso tras 2022, afronta ahora una segunda ruptura estructural en su cadena de aprovisionamiento energético, esta vez sin una alternativa clara a la vista.