La autonomía ha sido durante años el talón de Aquiles del vehículo eléctrico. La llamada "ansiedad por la autonomía" —ese miedo irracional pero comprensible a quedarse sin batería en mitad de la carretera— ha frenado la decisión de compra de millones de conductores en todo el mundo. Sin embargo, los fabricantes llevan tiempo trabajando para demoler ese argumento, y en 2026 los resultados empiezan a ser contundentes.
El ejemplo más reciente es el de Mercedes-Benz, que acaba de presentar una nueva versión de su berlina eléctrica de lujo EQS capaz de recorrer hasta 926 kilómetros con una sola carga según el ciclo homologado WLTP. Ese protocolo europeo, conocido por sus siglas en inglés (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), es el estándar oficial con el que se miden las emisiones y la autonomía de los coches en la Unión Europea, y sus cifras, aunque algo optimistas en la práctica, sirven como referencia comparativa fiable entre modelos.
La clave técnica de este avance está en la batería. El nuevo EQS incorpora un paquete de iones de litio con 122 kWh de capacidad útil, lo que la convierte en una de las más grandes disponibles en un turismo de producción en serie. Pero la capacidad bruta no lo explica todo: la química de las celdas también ha sido optimizada para extraer más rendimiento por kilovatio hora, lo que permite a este modelo rozar una barrera psicológica que hace apenas unos años parecía reservada a la ciencia ficción del sector.
Un hito que cambia el debate
Llegar a los 1.000 kilómetros de autonomía homologada no es solo una hazaña técnica; es también un cambio de paradigma en la conversación sobre la movilidad eléctrica. Hasta ahora, el argumento más repetido contra los coches eléctricos era que sus usuarios no podían realizar trayectos largos sin planificar paradas para recargar. Con modelos que superan los 900 km, ese argumento pierde gran parte de su fuerza. Un Madrid-Barcelona, por ejemplo, apenas supera los 600 kilómetros; incluso un trayecto de ida y vuelta podría hacerse, en condiciones ideales, sin recargar.
La precisión es importante aquí: las cifras WLTP son mejores que las que el conductor medio obtiene en el mundo real, donde influyen la temperatura exterior, el uso del aire acondicionado, la velocidad y el estilo de conducción. Aun así, incluso con un descuento del 20-25% sobre la cifra homologada, el EQS seguiría ofreciendo más de 700 kilómetros de autonomía real, lo que lo sitúa muy por encima de las necesidades diarias de la inmensa mayoría de los conductores.
La carrera tecnológica detrás de la batería
El avance de Mercedes no llega en el vacío. La industria del automóvil eléctrico lleva años invirtiendo cantidades ingentes en el desarrollo de nuevas químicas de batería. Desde el litio-hierro-fosfato (LFP) que popularizó BYD y que Tesla también adoptó en algunos de sus modelos de gama de entrada, hasta las baterías de níquel-manganeso-cobalto (NMC) de alta densidad energética que prefieren marcas como Mercedes, BMW o Porsche para sus rangos premium, la diversificación tecnológica es enorme.
El siguiente paso en el horizonte son las baterías de estado sólido, que prometen mayor densidad energética, menor riesgo de incendio y ciclos de carga más rápidos. Fabricantes como Toyota, Nissan o el propio Mercedes llevan años anunciando su llegada inminente, aunque los plazos de comercialización masiva se han ido retrasando. Según las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía, las baterías de estado sólido podrían empezar a aparecer en modelos de producción a partir de 2027-2028, aunque con precios inicialmente muy elevados.
Más autonomía, pero también más precio
Hay un matiz importante que no conviene perder de vista: el salto en autonomía no es gratis. El Mercedes EQS es un vehículo de lujo cuyo precio de salida supera ampliamente los 100.000 euros, lo que lo sitúa fuera del alcance de la mayoría de los compradores. La democratización de estas tecnologías —es decir, que una batería de 120 kWh pueda estar dentro de un compacto de 30.000 euros— todavía llevará tiempo.
Dicho esto, la historia de la tecnología de baterías muestra una tendencia clara: los avances que hoy se reservan para el segmento premium acaban filtrándose, en versiones adaptadas, hacia la gama media en un plazo de cinco a diez años. El mismo proceso ocurrió con los sistemas de navegación, las pantallas táctiles o las cámaras traseras, que empezaron en coches de alta gama y hoy son estándar en modelos básicos. Según datos del sector recogidos por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), el precio medio de las baterías ha caído más de un 80% en la última década, una tendencia que no tiene visos de detenerse.
En definitiva, el hito del EQS de Mercedes es mucho más que un récord de autonomía: es una señal de que los límites tecnológicos del coche eléctrico se están expandiendo a una velocidad que pocos anticipaban. La pregunta ya no es si el eléctrico puede sustituir al combustión, sino a qué ritmo lo hará.