El transporte pesado vive una encrucijada. Mientras la Unión Europea aprieta con objetivos de reducción de emisiones cada vez más ambiciosos, la industria advierte de que la hoja de ruta tecnológica no está suficientemente definida ni financiada. Así lo dejó claro esta semana Josep Maria Recasens, presidente de Anfac, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, durante la tercera edición del Foro Vehículo Industrial y Autobús, celebrado en Madrid.
Recasens abrió su intervención con un dato que resume bien la situación del sector: el mercado español de vehículos industriales y autobuses se sitúa un 26% por encima de los niveles prepandemia, mientras que los turismos y los vehículos comerciales ligeros todavía están un 9% y un 14% por debajo, respectivamente. Es decir, camiones y autobuses van por delante, pero no por ello están exentos de presión regulatoria. Al contrario: las exigencias de descarbonización que llegan desde Bruselas son especialmente intensas para este segmento, precisamente porque su dependencia del combustible fósil sigue siendo mayor que en el transporte de pasajeros.
El problema con las baterías en el transporte pesado
El núcleo del mensaje de Recasens fue claro: lo que funciona para los coches particulares no tiene por qué funcionar para los camiones. En el caso de los turismos, la electrificación mediante batería está siendo asumida como la solución dominante. Pero en el transporte pesado, las limitaciones son de otra escala: autonomía, tiempo de recarga, peso de los paquetes de baterías, disponibilidad de infraestructura de alta potencia... Los factores que hacen que un camión sea rentable son muy distintos a los de un vehículo particular.
Por eso, el presidente de Anfac aboga por lo que en el sector se denomina neutralidad tecnológica: no cerrar la puerta a ninguna solución antes de tiempo. En el horizonte aparecen el hidrógeno verde y los combustibles sintéticos neutros en carbono como alternativas que merecen ser exploradas con seriedad, especialmente para los segmentos de larga distancia donde la batería no ofrece una respuesta operativa eficiente. Recasens fue explícito: las baterías actuales pueden tener sentido para furgonetas, pero no son necesariamente la opción óptima para los grandes vehículos de carga.
Este argumento no es nuevo, pero cobra más peso a medida que se acercan los plazos regulatorios. La Comisión Europea ha establecido que las emisiones de los camiones nuevos deberán reducirse en torno a un 45% para 2030 y que la venta de vehículos industriales de combustión quedará prohibida en 2040. Son objetivos ambiciosos, pero Recasens advierte de que, si no van acompañados de las condiciones adecuadas, el resultado podría ser multas millonarias para los fabricantes sin que el parque rodante real mejore.
Infraestructura, incentivos y colaboración público-privada
Más allá del debate tecnológico, Recasens puso el foco en los elementos concretos que, a su juicio, deben acompañar cualquier transición realista. El primero es la infraestructura de recarga de alta potencia, hoy prácticamente inexistente en España para el segmento de camiones. Sin puntos de recarga ultrarrápida en los principales corredores logísticos, la electrificación del transporte pesado es, en la práctica, inviable.
El segundo elemento es la política de incentivos. A diferencia de los turismos eléctricos, que en España cuentan con ayudas directas a través de programas como el Plan MOVES, el transporte pesado no dispone de un marco equivalente de estímulo a la compra. Recasens reclamó que tanto España como la UE diseñen planes de ayuda eficaces y dotados presupuestariamente para acelerar la renovación de un parque que, además, está envejecido.
El tercer punto es la revisión regulatoria. La patronal no pide abandonar los objetivos climáticos, sino ajustarlos a la realidad económica y tecnológica del sector. "El sector no quiere pagar multas", dijo Recasens, una frase que refleja la tensión entre la voluntad de cumplir y la falta de condiciones para hacerlo. La colaboración público-privada aparece como la vía para cerrar esa brecha: inversión conjunta en I+D, desarrollo de infraestructuras y marcos regulatorios que den certidumbre a los fabricantes y a los operadores de transporte.
Un reto que también es una oportunidad
Pese al tono de advertencia, Recasens no planteó un mensaje de resignación. "No actuar no es una opción", afirmó, y encuadró la descarbonización del transporte pesado como una oportunidad industrial y económica para España y para Europa. El país tiene una posición relevante en la fabricación de vehículos comerciales y podría beneficiarse de liderar parte de esta transición si se dan las condiciones adecuadas.
El debate de fondo, en cualquier caso, trasciende a Anfac. Refleja una tensión real entre los ritmos de la regulación climática europea y los de la industria, que necesita certidumbre, inversión y tiempo para transformar cadenas de producción enteras. La pregunta es si Bruselas y Madrid estarán dispuestos a ajustar el marco antes de que los plazos conviertan las multas en inevitables, o si la presión normativa acabará siendo el único motor del cambio.