El sector del automóvil acaba de cerrar uno de sus ejercicios más duros. Pérdidas multimillonarias, recortes de beneficios a doble dígito y una hoja de ruta hacia el eléctrico que no termina de cuajar: este es el balance de 2025 para la mayoría de los grandes fabricantes del mundo. Los culpables, según los propios directivos del sector, tienen nombre: los aranceles de Donald Trump, la imparable expansión de las marcas chinas y una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto.
Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, lo resumió sin rodeos en la presentación del nuevo Cupra Raval en Madrid: el modelo de negocio ha cambiado. Donde antes las empresas alemanas desarrollaban en Europa y exportaban al mundo, ahora aprenden en China y traen esos conocimientos de vuelta. Volkswagen trabaja allí con socios locales como SAIC Motor o Xpeng, y ese proceso inverso se ha convertido en su nueva normalidad. La compañía cerró el año con una caída de beneficios del 37,8%.
Los aranceles de Trump y las pérdidas en EE UU
La política arancelaria de la administración Trump golpeó especialmente a las plantas alemanas, que dependen de las exportaciones al mercado estadounidense. Pero el efecto bumerán también alcanzó a las propias marcas americanas. Ford acumuló pérdidas superiores a los 7.000 millones de euros, mientras que Stellantis —el consorcio que agrupa marcas como Fiat, Peugeot, Citroën o Chrysler— cerró el ejercicio con más de 22.300 millones en rojo. General Motors logró beneficios, pero estos se desplomaron un 55%, hasta los 2.300 millones. La retirada de incentivos al vehículo eléctrico en EE UU empujó a estas compañías a alargar la vida de sus modelos de combustión, lo que ha encarecido su transición tecnológica.
En Europa, Mercedes-Benz recortó sus ganancias casi a la mitad (-49%) y Renault registró unas pérdidas contables de 10.931 millones, aunque estas responden en gran medida a un ajuste contable vinculado a su exposición en Nissan, que atraviesa su propia reestructuración con 5.000 millones de pérdidas. La excepción europea fue BMW, que logró mantenerse cerca de los resultados del año anterior.
Tesla cede terreno ante BYD
El caso de Tesla ilustra bien el nuevo mapa de poder en el sector eléctrico. El fabricante de Elon Musk vio caer su beneficio un 46% en 2025, y en Europa las cifras son aún más llamativas: sus ventas bajaron un 26,9%, hasta casi 239.000 unidades, mientras el mercado eléctrico europeo en su conjunto crecía un 29,7%, según los datos de la patronal europea ACEA. El hueco lo ha ocupado BYD, el gigante chino que solo fabrica eléctricos e híbridos enchufables, con un crecimiento del 268% en matriculaciones europeas. En los dos primeros meses de 2026, BYD ya supera a Tesla en entregas globales: 36.000 frente a menos de 26.000.
No obstante, la guerra de precios también le ha pasado factura a BYD, con una caída del 19% en beneficios. Otras marcas chinas como Chery —que ha instalado producción en la antigua planta de Nissan en Barcelona— o Geely muestran resultados más sólidos, lo que confirma que la amenaza china no es puntual. Como señala José Ignacio López, catedrático de la Universidad CEU San Pablo, se trata de una competencia estructural basada en ventajas de coste, integración en baterías y capacidad de competir en precio en segmentos donde el consumidor europeo está muy ajustado.
España, la excepción positiva en Europa
Dentro del panorama europeo, España destaca como el mercado que más rápido se recupera. En 2025 se registraron 1,15 millones de entregas, acercándose al rango prepandemia de 1,2 a 1,3 millones, en parte gracias a la llegada de marcas chinas. Aun así, el verdadero desafío para la industria nacional es la recuperación del mercado europeo en su conjunto, ya que las fábricas españolas exportan cerca del 90% de su producción.
Para reforzar su posición, el Gobierno presentó en diciembre, junto a la patronal Anfac, el Plan España Auto 2030, una hoja de ruta con objetivos anuales concretos y ayudas para la inversión y la compra de eléctricos. A ello se suman las inversiones anunciadas en plantas de baterías en Zaragoza, Valladolid y Valencia, y la decisión de Volkswagen de fabricar en España su gama de eléctricos por debajo de los 25.000 euros. El propio Blume lo reconoció: España es hoy un referente para el automóvil en Europa.