El transporte marítimo mueve cerca del 80% de todas las mercancías que se comercian en el planeta, pero esa dependencia tiene un precio medioambiental considerable: los buques de carga son responsables de aproximadamente el 3% de las emisiones globales de dióxido de carbono de origen humano. Para hacer frente a ese desafío, HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering, la división naval del grupo Hyundai, ha dado un paso que podría cambiar las reglas del juego al firmar un acuerdo con el American Bureau of Shipping (ABS) para desarrollar de forma conjunta el primer portacontenedores propulsado por energía nuclear de la historia.
El proyecto, presentado inicialmente en 2025 como modelo conceptual, plantea un buque de clase 16.000 TEU —es decir, con capacidad para transportar 16.000 contenedores estándar de veinte pies— equipado con un pequeño reactor modular (SMR, por sus siglas en inglés) que utilizaría torio como combustible y sal líquida como refrigerante. Aunque todavía se encuentra en fase de diseño, la alianza entre la compañía surcoreana y el organismo estadounidense de certificación marítima sienta las bases técnicas y regulatorias para que el concepto avance hacia un prototipo funcional.
Un reactor compacto que libera espacio de carga
Uno de los aspectos más relevantes del diseño es cómo la propulsión nuclear permite optimizar el espacio interior del buque. Los portacontenedores convencionales destinan una parte significativa de su volumen a motores diésel de gran tamaño, sistemas de escape y enormes tanques de combustible fósil. Al sustituir todo ese equipamiento por un compartimento nuclear y sistemas de propulsión eléctrica, el barco puede dedicar más superficie útil al transporte de mercancías sin necesidad de aumentar sus dimensiones exteriores.
Si bien los 16.000 TEU de capacidad quedan por debajo de los megabuques actuales de 20.000 o incluso 25.000 TEU, la ventaja competitiva no reside solo en el volumen bruto de carga. El verdadero atractivo está en la eliminación total de las emisiones directas de carbono durante la navegación y en la independencia respecto a las oscilaciones del precio del combustible fósil, un factor que en los últimos años ha encarecido de forma notable los costes de transporte marítimo y, por extensión, el precio final de los productos que llegan a los consumidores.
Seguridad radiológica: doble blindaje y sal solidificable
La seguridad es, lógicamente, la gran pregunta que rodea a cualquier proyecto de propulsión nuclear civil. El diseño de Hyundai contempla un sistema de blindaje basado en un doble tanque de acero inoxidable, concebido para evitar cualquier fuga de radiación tanto hacia las zonas habitadas del barco como hacia el océano. Además, la propia elección de un reactor de sal fundida (MSR, Molten Salt Reactor) incorpora una capa adicional de protección inherente a su funcionamiento.
A diferencia de los reactores convencionales que utilizan agua a presión o en ebullición como refrigerante, en un MSR la mezcla de sal líquida puede solidificarse de forma controlada en caso de emergencia, lo que detiene la reacción nuclear de manera pasiva. Este mecanismo reduce drásticamente el riesgo de accidentes graves, un argumento que sus promotores consideran esencial para ganar la confianza de reguladores y operadores portuarios en todo el mundo.
La presión regulatoria acelera la carrera
El contexto regulatorio internacional empuja en la misma dirección. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha establecido objetivos ambiciosos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para el sector naviero: una rebaja del 20% antes de 2030 y la neutralidad climática completa para 2050. Esas metas obligan a armadores y astilleros a explorar soluciones radicales que vayan más allá de las mejoras incrementales en eficiencia de los motores diésel tradicionales.
Hyundai no está sola en esta carrera. Su compatriota Samsung Heavy Industries también trabaja en un concepto similar de buque nuclear. China, que concentra buena parte de la construcción naval mundial, tiene sus propios proyectos de portacontenedores con reactor atómico, al igual que Noruega, una potencia consolidada en transporte marítimo. La competencia entre grandes potencias industriales sugiere que la propulsión nuclear para buques de carga no es una idea marginal, sino una tendencia que está ganando tracción real en la industria.
Precedentes militares y alternativas civiles
La propulsión nuclear en embarcaciones de gran tamaño no es, en sí misma, una novedad. Portaaviones como los de la clase Nimitz de la Marina de Estados Unidos y decenas de submarinos en todo el mundo llevan décadas operando con reactores nucleares, demostrando que la tecnología es viable y fiable en el entorno marino. La diferencia es que trasladar ese modelo al ámbito comercial implica desafíos adicionales en materia de costes, regulación civil y aceptación pública.
La inversión inicial para construir un portacontenedores nuclear será, con toda probabilidad, notablemente superior a la de un buque convencional. Sin embargo, sus defensores argumentan que la eliminación del gasto recurrente en combustible fósil —y la inmunidad frente a la volatilidad de los precios del crudo— compensarían esa diferencia a lo largo de la vida útil del barco. A eso se suma que la autonomía del buque dependería únicamente de las provisiones de la tripulación, no del repostaje de combustible, lo que permitiría rutas más largas sin escalas logísticas.
Paralelamente, la industria naviera explora otras vías de descarbonización. Algunos astilleros están apostando por la electrificación mediante grandes paquetes de baterías, mientras que otros recuperan una tecnología centenaria adaptada a la era moderna: las velas rígidas asistidas por sensores, capaces de reducir el consumo de combustible aprovechando la fuerza del viento. Son enfoques complementarios más que excluyentes, y todo apunta a que la flota mercante del futuro combinará varias de estas soluciones en función del tipo de ruta y de carga.
El proyecto de Hyundai aún tiene un largo camino por delante antes de que un portacontenedores nuclear surque los océanos. Los próximos hitos pasan por completar el diseño detallado, construir un prototipo y obtener las autorizaciones de las autoridades marítimas internacionales. Pero el acuerdo con ABS representa un compromiso formal que va más allá del papel, y la presión combinada de la regulación medioambiental y la competencia entre potencias navales podría acelerar unos plazos que, hace apenas unos años, habrían parecido ciencia ficción.