El cierre del estrecho de Ormuz ha puesto en jaque el suministro de combustible de aviación en toda Europa. El director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol, advirtió la semana pasada de que el continente cuenta con «quizás seis semanas de queroseno», mientras la Asociación Internacional de Aeropuertos en Europa hablaba de una escasez «sistémica» en un plazo de apenas tres semanas. En ese contexto de alarma generalizada, las principales aerolíneas españolas —Iberia, Vueling y Air Europa— siguen sin tocar su programación para el verano. ¿Por qué España está aguantando mejor que sus vecinos?
La respuesta tiene dos patas fundamentales: de dónde viene el petróleo que consumen las refinerías españolas y cuántas de esas refinerías existen. Según la Asociación de la Industria del Combustible de España (Aice), menos del 10% del crudo que llega a España atraviesa el estrecho de Ormuz. El grueso procede de América (40%) y de África (otro 40%), con el 20% restante distribuido entre otros orígenes. Eso significa que el principal problema que enfrenta España no es la falta de petróleo, sino el encarecimiento del barril, un matiz importante pero que no implica cancelar vuelos de forma inmediata.
Una red de refino que marca la diferencia
El segundo factor es la capacidad industrial. España cuenta con ocho refinerías operativas: cinco en manos de Repsol, ubicadas en A Coruña, Tarragona, Puertollano, Cartagena y Muskiz; dos de Moeve, en Palos de la Frontera y San Roque; y una de BP en Castellón. Inés Cardenal, portavoz de Aice, recuerda que mientras otros países europeos recortaron su capacidad de refino, estas tres compañías invirtieron conjuntamente 7.000 millones de euros entre 2008 y 2012. El resultado: el sistema de refino español es hoy «el más flexible y competitivo de Europa», según sus palabras. Esas ocho plantas producen el 80% del combustible que se consume en el país, lo que reduce la dependencia de importaciones de producto ya refinado.
Desde esas instalaciones, el queroseno viaja a través de la red de tuberías de Exolum —la antigua Campsa— hasta los aeropuertos. La compañía, dirigida por Javier Goñi, opera 39 instalaciones de almacenamiento y abastece a 37 aeropuertos, entre ellos Madrid-Barajas, El Prat, Málaga, Alicante, Palma y Tenerife Sur. Goñi lanzó el pasado 10 de abril un mensaje claro: España afronta esta crisis desde la posición «más sólida de Europa» gracias a uno de los sistemas de almacenamiento «más robustos del continente». Las cifras lo respaldan: en marzo de 2026, las ventas de queroseno crecieron un 9,3% respecto al año anterior, alcanzando los 621.800 metros cúbicos.
Las aerolíneas españolas mantienen sus récords de verano
Con ese escenario de fondo, IAG —el grupo matriz de Iberia, Vueling y Level— no ha anunciado ningún recorte en su operativa. Iberia comunicó la semana pasada que ofrecerá este verano una cifra récord de 21,4 millones de plazas, y Air Europa y Vueling tampoco han modificado sus calendarios. El presidente de Aena, Maurici Lucena, ni siquiera mencionó la posible escasez de combustible durante su intervención en la junta de accionistas del jueves pasado.
La única aerolínea española que ha tomado medidas concretas es Volotea, que ha cancelado un 0,5% de sus vuelos y ha anunciado que revisará el precio del petróleo siete días antes de cada vuelo para decidir si aplica un suplemento de hasta 14 euros. Una medida puntual y limitada que contrasta con lo que está ocurriendo fuera de España.
El resto de Europa sí está recortando
Fuera de las fronteras españolas, el panorama es bastante más sombrío. Ryanair, que fue de las primeras en alertar del problema, ha advertido de que podría retirar entre un 5% y un 10% de su programación para los meses centrales del verano. KLM prevé cancelar 160 vuelos en el próximo mes. Lufthansa ha ido más lejos: ha suspendido toda su flota CityLine —27 aviones de corto radio— como parte de un paquete de medidas que afecta también a rutas de medio y largo radio. easyJet ha cifrado en unos 30 millones de euros el sobrecoste del carburante solo en marzo de 2026, y ha advertido de que sus pérdidas operativas en el primer semestre superarán los 600 millones de euros. Virgin Atlantic, por su parte, cobra ya un recargo de 57 euros en los billetes de turista.
El contraste entre la situación española y la del resto del continente es evidente, pero el sector prefiere no bajar la guardia. Las aerolíneas reconocen que el impacto del encarecimiento del petróleo ya ha comenzado a sentirse en los volúmenes de combustible que no estaban cubiertos por contratos de cobertura, y que los próximos contratos se negociarán en un entorno de precios más alto, salvo que la situación en Oriente Próximo cambie de forma radical.
Hay además dos efectos que el sector intenta calcular sin éxito de momento: por un lado, España podría beneficiarse de una desviación de turistas que huyen de destinos más cercanos a los conflictos; por otro, la inflación derivada de los precios energéticos podría enfriar la demanda de viajes. Cuál de los dos pesará más en la cuenta de resultados del verano es la pregunta que nadie en el sector es capaz de responder todavía con certeza.