Renfe está en proceso de seleccionar al fabricante que suministrará hasta 40 trenes de muy alta velocidad con capacidad para superar los 350 kilómetros por hora y transportar a más de 450 pasajeros. El presupuesto para este macrocontrato superará los 4.000 millones de euros, incluyendo repuestos y mantenimiento de la flota.

Actualmente, las únicas empresas con tecnología homologada y capacidad industrial para cumplir las exigencias técnicas y plazos son Alstom, Hitachi y Siemens. CAF y Stadler quedan fuera de esta convocatoria, mientras que Talgo debe reajustar el diseño de su modelo Avril para poder participar y cumplir los tiempos marcados.

El calendario estipula que las primeras cinco unidades deben estar disponibles antes de tres años y cuatro meses, y el total completo para 2030. El contrato establece un ritmo de entrega aproximado de un tren cada mes y medio. A partir de esa fecha, la normativa de la Unión Europea incluirá nuevas exigencias técnicas, lo que dificulta que los trenes futuros se diseñen desde cero y obliga a renovar con rapidez la flota existente.

La elevada cartera de pedidos de los fabricantes complica la operación. Alstom acumula encargos que superan los 100.000 millones de euros, Siemens tiene 52.000 millones y Hitachi cerca de 40.000 millones. Este volumen refleja las tensiones existentes en la industria ferroviaria europea, que sufre retrasos generalizados y cuellos de botella en la producción.

Renfe ya ha experimentado estas dificultades con su Serie 107 de Talgo, que sufrirá un retraso cercano a dos años para estar operativa en 2027. Además, Talgo no ha completado las entregas de los 30 Avril encargados en 2016. Otros proyectos como el macropedido de trenes de cercanías, valorado en 5.000 millones y compartido con Alstom, CAF y Stadler, también enfrentan sobrecostes vinculados al aumento del precio del acero.

Hitachi, fabricante japonés con plantas en Italia, cuenta con experiencia en España a través de su modelo ETR 1000, operado por Iryo. Este tren cumple con los requisitos de capacidad y velocidad de Renfe, aunque la empresa no produce en territorio español.

Siemens ofrece el Velaro Novo, que alcanza los 360 kilómetros por hora y permite reducir un 30% el consumo energético y un 20% los costes de mantenimiento respecto a su versión anterior. Este modelo se fabrica en Alemania y debe ser homologado en España para su uso.

Por su parte, Alstom presenta su plataforma AGV, ya operativa en Italia con Italo desde 2012, capaz de superar los 350 kilómetros por hora y transportar a más de 450 pasajeros. A pesar de que Alstom dispone de trenes de dos pisos, estos no encajan con las necesidades de Renfe.

CAF y Stadler no participarán en esta licitación, ya que sus modelos no alcanzan la velocidad requerida ni están enfocados en alta velocidad. Talgo enfrenta dudas por los problemas de fiabilidad y retrasos de su tren Avril, además de tener que modificar la configuración interior para adaptarse a las exigencias de Renfe, que rechazó la disposición 3+2 de asientos.

Fuera del ámbito europeo, la china CRRC es un competidor potencial, aunque sus trenes no cuentan aún con la homologación europea necesaria. La visita del ministro de Transportes a las plantas de CRRC sugiere apertura, pero la Unión Europea mantiene reservas sobre la tecnología china, salvo que se produzca una compra estratégica de fabricantes europeos.

Renfe vislumbra la necesidad de nuevos pedidos más allá de estos 40 trenes, estimando otras 70 unidades para atender el crecimiento de la red, la demanda y la sustitución de unidades antiguas, con un valor aproximado de 3.000 millones de euros. Estas operaciones buscarán modernizar trenes como la Serie 100 y ampliar servicios regionales y transversales en diversas comunidades autónomas.

Este macrocontrato de alta velocidad es clave no solo para la modernización de Renfe sino para reforzar la competitividad tecnológica en el sector ferroviario europeo en un entorno cargado de retos industriales y normativos.

Para más detalles sobre especificaciones técnicas y los modelos de trenes, puede consultarse el informe de Expansión sobre Velaro Novo y las referencias a los modelos de Alstom y Hitachi disponibles en sus respectivas páginas oficiales.

El cumplimiento de los plazos y la competencia abierta serán determinantes para el futuro del transporte ferroviario de alta velocidad en España, un sector estratégico para la movilidad y el desarrollo sostenible.