El bloqueo del estrecho de Ormuz ha convertido a uno de los corredores marítimos más transitados del planeta en el epicentro de una crisis logística y humanitaria sin precedentes recientes. Cerca de 2.000 buques permanecen retenidos en el golfo Pérsico con unos 20.000 marineros a bordo, incapaces de salir por la presión combinada de Irán y Estados Unidos. La Organización Marítima Internacional, el organismo de Naciones Unidas encargado de regular el transporte marítimo mundial, lleva semanas pidiendo el respeto a la legalidad internacional y trabaja ya en un plan de evacuación para cuando el conflicto ceda.

Arsanio Domínguez, secretario general de la OMI desde 2024 y arquitecto naval de formación, es la voz más autorizada en esta crisis. Desde Londres, donde tiene su sede el organismo, ha dejado varias posiciones claras: el corredor alternativo que propone Irán no tiene validez legal, cualquier sistema de peajes en el estrecho sería contrario al derecho internacional, y la prioridad en la evacuación será la seguridad de las tripulaciones, no los intereses comerciales.

El corredor de Irán, fuera de la legalidad internacional

El sistema de paso por Ormuz que regula actualmente la OMI lleva vigente desde 1968 y se gestiona de forma compartida entre Irán y Omán, los dos países ribereños del estrecho. Cualquier modificación de ese mecanismo, según el derecho internacional, tendría que contar con la participación de ambos Estados y pasar por el proceso de aprobación del organismo. La propuesta de Teherán de habilitar un corredor alternativo unilateral no cumple ninguna de esas condiciones, según ha subrayado la OMI.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, conocida como CONVEMAR, establece con claridad el principio de libre tránsito en estrechos internacionales. A eso se suma el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, más conocido por sus siglas en inglés, SOLAS. Ambos marcos normativos impiden que un único Estado introduzca peajes o restricciones arbitrarias en una vía de navegación de uso internacional. La OMI ha sido contundente: no hay ningún fundamento legal que ampare esa posibilidad.

20.000 marineros en una situación cada vez más grave

A medida que el bloqueo se prolonga, las condiciones a bordo de los buques retenidos se deterioran. El racionamiento de agua, combustible y alimentos ya es una realidad en parte de la flota inmovilizada. Los países de la región están prestando asistencia, incluyendo atención médica cuando es necesaria, pero el doble bloqueo —con restricciones tanto de Irán como de Estados Unidos— ha reducido al mínimo el tránsito por el estrecho. Según la OMI, los buques que lograban atravesarlo en las últimas semanas se podían contar con los dedos de una mano.

La situación es especialmente delicada porque, a diferencia de la carga o los propios buques, las vidas humanas no son asegurables. Las grandes aseguradoras marítimas han suspendido o encarecido de forma prohibitiva las pólizas de guerra en la zona, lo que deja a las navieras sin cobertura y a los armadores ante una disyuntiva imposible: arriesgar el tránsito sin seguro o mantener a la tripulación bloqueada indefinidamente. La OMI ha hecho un llamamiento explícito para que, con o sin seguro, no se ponga en riesgo la seguridad de las personas a bordo.

Un plan de evacuación que llevará semanas

El organismo ya trabaja en un protocolo operativo para organizar la salida de los buques en cuanto el conflicto lo permita. El plan se está coordinando directamente con Irán y Omán, y establece un orden de prioridades basado en la urgencia humanitaria: primero saldrán los buques con tripulaciones en peor situación, y después se considerará el tipo de carga transportada. La lógica, según la OMI, es inversa a la comercial habitual.

El proceso, sin embargo, no será rápido. La capacidad normal del estrecho ronda los 130 o 135 buques diarios. Gestionar la salida ordenada de 2.000 embarcaciones acumuladas llevará varias semanas de trabajo, y antes habrá que despejar otro problema: la posibilidad de que existan minas en el área del corredor reconocido por la OMI. Aunque a fecha de hoy el organismo no tiene confirmación oficial de su presencia, los anuncios sobre ese riesgo han sido suficientes para incluir la verificación antiminado como un paso previo imprescindible.

Un sector que el mundo solo recuerda en las crisis

Más allá de la emergencia inmediata, el bloqueo de Ormuz reabre un debate recurrente sobre el papel del transporte marítimo en la economía global. Más del 80% del comercio mundial viaja por mar, y el estrecho de Ormuz concentra cerca del 20% del petróleo que se mueve en el planeta. Sin embargo, el sector arrastra históricamente una visibilidad inversamente proporcional a su importancia estratégica.

La pandemia fue el ejemplo más reciente: el transporte marítimo fue el único modo que no colapsó y siguió abasteciendo al mundo, mientras decenas de miles de marineros permanecían meses sin poder desembarcar. Después llegaron las tensiones en el mar Negro y los ataques hutíes en el mar Rojo. Y ahora, Ormuz. La OMI insiste en que utilizar las rutas marítimas como herramienta de presión geopolítica tiene un coste que termina pagando siempre la economía global, y en particular los consumidores finales.