El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y, de ahí, con el océano Índico. Por él transita alrededor del 20% del petróleo mundial. Desde que Irán decretó su restricción al tráfico comercial y Estados Unidos respondió con su propio cerco naval unos 500 kilómetros al este, lo que era una arteria energética global se ha convertido en un laberinto de reglas contradictorias, peajes dudosos y maniobras de despiste. Para entender quién puede pasar y quién no, hay que separar los dos bloqueos.
Dos cierres, dos ubicaciones y 500 kilómetros de distancia
El control iraní se ejerce en el propio estrecho de Ormuz, cuya anchura mínima ronda los 30 kilómetros. El estadounidense opera más al este, en el paso entre el golfo de Omán y el Índico. La distancia entre ambos puntos es comparable a la que separa el estrecho de Gibraltar de Cartagena: suficiente para que un buque quede atrapado entre los dos sin poder salir por ningún lado.
En ninguno de los dos casos se trata de un cierre absoluto. Antes del conflicto, entre 120 y 150 buques cruzaban Ormuz cada día en ambas direcciones. Ahora esa cifra ha caído a aproximadamente una decena diaria. Alrededor de 2.000 barcos, con sus tripulaciones a bordo, permanecen retenidos entre el golfo de Omán y el Pérsico sin poder continuar su ruta.
La parálisis no se explica solo por los bloqueos físicos. El comercio marítimo implica capas contractuales muy complejas: armadores, navieras, contratistas de carga, aseguradoras del flete y del casco. Cuando existe la posibilidad real de un abordaje o de un incidente armado, las aseguradoras se retiran o elevan las primas hasta hacer inviable el tránsito. El resultado es que muchos buques no se mueven aunque técnicamente podrían intentarlo.
Cómo funciona el control iraní
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) establece que el paso por estrechos internacionales no puede ser obstaculizado por los estados ribereños. El problema es que Estados Unidos nunca ratificó esta convención, e Irán, aunque sí la firmó, tampoco la ha ratificado formalmente.
Teherán alega que sí permite el libre paso, pero solo a los buques que no tengan vinculación con estados a los que considera adversarios. Para gestionar ese control ha establecido dos corredores alternativos a la ruta habitual en tiempos de paz: uno de entrada y otro de salida, ambos discurriendo por aguas omaníes del estrecho, junto a las islas de Qeshm y Larak. Desde estas posiciones, la Guardia Revolucionaria supuestamente monitoriza y autoriza el tránsito.
Algunas informaciones señalan que varios barcos habrían tenido que abonar peajes de hasta un millón de dólares para obtener ese permiso de paso, una práctica que contraviene directamente la CONVEMAR. Además, Irán justifica la ruta alternativa alegando el riesgo de minas navales en la zona habitual, minas que, según distintas fuentes, habría colocado el propio régimen.
Cómo funciona el bloqueo de Estados Unidos
El cerco estadounidense se despliega en una línea de unos 300 kilómetros de norte a sur en el paso hacia el Índico. Para cubrirla, Washington ha movilizado una docena de buques de guerra, entre ellos el portaaviones USS Abraham Lincoln, junto a cazas embarcados, helicópteros y aeronaves de reconocimiento.
Según las declaraciones oficiales del Mando Central de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, el bloqueo apunta exclusivamente a buques con origen o destino en puertos iraníes. Sin embargo, el jefe del Estado Mayor, Dan Caine, amplió esa advertencia la semana pasada a los llamados buques fantasma y a cualquier embarcación que incumpla las normativas internacionales de navegación en la zona. Hasta el momento, 27 buques han dado media vuelta ante los avisos de la armada estadounidense.
Este domingo quedó claro que las advertencias tienen consecuencias reales. El Touska, un portacontenedores de bandera iraní procedente de Malasia con destino al puerto de Bandar Abbas, fue abordado por fuerzas de Estados Unidos antes de entrar al golfo de Omán. El motivo declarado fue su negativa a obedecer las instrucciones del bloqueo.
Las tácticas para burlar el doble cerco
A pesar de que el Mando Central afirma que ningún buque ha logrado esquivar su control, empresas especializadas en inteligencia marítima contradicen esa versión. Según estas firmas, varias embarcaciones ligadas al comercio con Irán, incluidos superpetroleros, han cruzado el cerco recurriendo a métodos irregulares.
El más extendido es el spoofing: manipular la señal del Sistema de Identificación Automática (AIS) para falsificar la posición, el origen o el destino declarado del buque. Otros directamente apagan el transmisor AIS, volviéndose invisibles para los sistemas de seguimiento civil. La plataforma de inteligencia marítima Windward ha documentado además operaciones de trasbordo de crudo en alta mar: un buque que sale del golfo Pérsico transfiere su carga en el golfo de Omán a otro barco que no está sancionado por Washington y puede proseguir hacia el Índico sin ser interceptado.
Estas maniobras elevan el coste logístico del comercio con Irán de forma notable, pero no lo hacen imposible. La pregunta ahora es hasta cuándo y a qué precio.