La industria de automoción gallega cerró 2024 con cifras récord —13.300 millones de euros de facturación, un 5% más— pero lo hizo mirando de reojo a Bruselas. El Cluster de Automoción y Movilidad de Galicia (Ceaga), que agrupa a más de 200 empresas incluyendo la planta de Stellantis en Vigo, advierte de que los buenos datos no garantizan que la región mantenga su posición si la Unión Europea no ofrece un marco de ayudas equiparable al de países competidores. La presidenta de la organización, Patricia Moreira, dirige además cuatro plantas de ZF Lifetec en tres países, lo que le da una perspectiva directa sobre cómo compiten los territorios por atraer capital industrial.
La planta viguesa de Stellantis fabricó 559.427 vehículos en 2024, un 25,8% más que el año anterior, consolidando a Galicia como la primera comunidad fabricante de coches en España con una cuota del 24,6% sobre el total nacional. A ese dato se suma una industria auxiliar que exporta por valor de 1.000 millones de euros y que, según Ceaga, destaca especialmente en centros de ingeniería y desarrollo. El empleo directo del sector alcanzó los 23.900 trabajadores, el 12% del empleo industrial regional, y la exportación rozó los 9.200 millones de euros, el 29,5% de todas las ventas al exterior de Galicia.
El problema no son los datos, es la competencia desleal
Sin embargo, la lectura de Ceaga no es triunfalista. La organización señala que en otros países la automoción es tratada como sector estratégico y que las ayudas públicas pueden llegar a cubrir hasta el 80% de los costes de inversión en un nuevo proyecto. Marruecos, por ejemplo, incentiva a los grandes fabricantes en función de las compras locales que realicen. España, en cambio, carece de un mecanismo equivalente. Esa asimetría hace que, a pesar de la fortaleza productiva de Galicia, la última implantación industrial relevante en la comunidad date de 2011, cuando llegó el grupo Snop.
Moreira señala que grupos inversores han mostrado interés por instalarse en Galicia, pero que el proceso administrativo actúa como freno. Según su experiencia directa al frente de plantas en distintos países, en algunos territorios se puede iniciar la producción seis meses después de firmar el contrato de alquiler de una nave, incluyendo licencias e inspecciones. En otros, una obra de nueva construcción puede resolverse en un año. La velocidad importa cuando se compite globalmente por proyectos de inversión.
Ante esto, Ceaga reclama a la Xunta de Galicia tres palancas concretas: reactivar la Plisan, la reserva de suelo empresarial en el sur de Pontevedra; facilitar acuerdos de compra de energía a largo plazo (los llamados PPAs, contratos privados entre empresa y productor renovable); y agilizar los trámites administrativos. El cluster ya aplica compras agrupadas de electricidad para amortiguar la volatilidad del mercado, con un esquema para 2027 que combina el 50% de energía a precio fijo y el otro 50% indexado al Operador del Mercado Ibérico de Energía (OMIE), con opciones en el mercado de derivados OMIP.
Qué le pide el sector a Bruselas
En el plano europeo, la posición de Ceaga tiene tres ejes. El primero es la flexibilidad en la transición al vehículo eléctrico. El fin de la venta de coches de combustión en 2035, tal como establece el reglamento europeo de emisiones de CO₂ para turismos, no se cuestiona en sí mismo, pero sí la rigidez con la que se está aplicando. El argumento es que los fabricantes ya han realizado su transformación productiva, pero el mercado de consumidores no ha seguido el mismo ritmo. Forzar la producción de coches que no se venden no resuelve el problema.
El segundo eje es la amplitud de los incentivos. La política industrial europea se ha centrado en apoyar la fabricación de baterías, con instrumentos como la Ley de Industria Neta Cero impulsada por la Comisión Europea. Pero el ecosistema del vehículo eléctrico abarca muchos más eslabones: componentes de potencia, sistemas de gestión térmica, electrónica de control o infraestructura de carga, entre otros. Ceaga considera que las ayudas deben llegar a toda esa cadena de valor, no solo al segmento de las celdas.
El tercer eje es la certidumbre regulatoria. La industria convive desde hace años con revisiones, excepciones y debates sobre el calendario de la transición que generan parálisis inversora. Una normativa clara, estable y de fácil interpretación es, para el sector, tan importante como el propio contenido de las medidas.
El contexto geopolítico añade presión
A todo esto se suma la inestabilidad geopolítica. El conflicto en Oriente Próximo y las tensiones en torno al estrecho de Ormuz han añadido un componente logístico al ya complejo escenario del sector. Los costes energéticos para las empresas de automoción subieron en abril entre un 5% y un 20%, según datos manejados por Ceaga. Y los aranceles impuestos por Estados Unidos al sector han hecho que ese mercado haya desaparecido de los diez primeros destinos de exportación de la industria gallega, que ahora concentra su comercio exterior en Europa —Francia, Reino Unido, Bélgica e Italia— y Turquía.
En ese escenario, la apuesta por el Made in Europe no es solo un eslogan: es una estrategia defensiva. Acortar cadenas de suministro, producir más cerca del consumidor final y garantizar el aprovisionamiento de componentes críticos sin depender de rutas marítimas vulnerables son objetivos que la industria gallega considera urgentes. La pregunta es si las instituciones europeas y las administraciones autonómicas responderán con la misma velocidad que exige el momento.